Кто ведущий производитель модулей освещения для электромобилей? 

Вопрос кажется простым, но ответ — нет. Многие сразу назовут пару гигантов вроде Magnetti Marelli или Hella, и будут правы, но лишь отчасти. Это как спросить, кто делает лучший двигатель — ответ зависит от того, для какой машины, с каким бюджетом и какие задачи стоят. С модулями освещения, особенно для EV, та же история. Рынок расслоился: есть те, кто делает ?коробки? для масс-маркета, а есть те, кто клепает решения под конкретную платформу, где важен каждый грамм и каждый миллиампер. И вот в этих нишах как раз и вылезают настоящие игроки.

Не только свет, а системный узел

Раньше фара — это была фара. Лампа, отражатель, корпус. Сейчас же модуль освещения для электромобиля — это сложный электронный узел. Тут тебе и управление яркостью по CAN-шине, и интеграция с системами ADAS (камеры, датчики в том же корпусе), и активное освещение, и, что критично, — минимальное энергопотребление. Каждый ватт на счету, ведь он крадёт запас хода. Поэтому ведущие производители — это не те, у кого просто хорошие линзы, а те, кто глубоко интегрирован в процесс разработки самой машины, кто понимает электрическую архитектуру EV с нуля.

Видел кейс: один немецкий производитель поставил на тестовую платформу ?обычные? LED-модули от проверенного поставщика. Всё вроде бы светит, но бортовой компьютер показывал падение запаса хода на 3-4% в городском цикле. Копались, копались — оказалось, драйверы питания в модулях были неоптимальны по КПД, грелись, плюс алгоритмы управления ?спать? уходили не сразу. Мелочь? В массовом производстве — колоссальные цифры. После этого OEM стал рассматривать только тех, кто предоставляет полное решение: оптика, электроника, ПО.

Отсюда и тренд: лидерами становятся компании, которые изначально были сильны в электронике и микропроцессорном управлении, а не только в светотехнике. Или те, кто смогли быстро перестроиться. Классические автосветильники типа Osram или Philips (теперь Lumileds) остаются мощными игроками на уровне компонентов (чипы, источники света), но как системные интеграторы модулей под конкретного автопроизводителя — им сложнее, нужны партнёрства.

Китайский вектор: не только копии

Здесь все обычно ожидают разговора о низких ценах. Да, это так, но уже лет пять как не главное. Китайские производители, особенно те, что работают с BYD, NIO, Xpeng, Li Auto, совершили огромный скачок в качестве и инновациях. Они не догоняют, а в чём-то задают тренд, особенно в области интеллектуального освещения и миниатюризации. Их сила — в скорости разработки и гибкости. Европейскому гиганту на изменение спецификации под новый функционал нужно 6-8 месяцев, китайской компании — иногда 2-3.

Но есть нюанс. Качество партии. Работал с несколькими заводами. Один может сделать образец — блеск, полное соответствие spec. А в первой промышленной партии вдруг обнаруживается разброс цветовой температуры светодиодов или нестабильность работы драйвера при низких температурах. Это бич многих, даже крупных. Поэтому ?ведущий? — это тот, кто стабилен. Не в единичном изделии, а в миллионных тиражах. И вот здесь выделяются те, кто инвестирует в полный цикл контроля, в свои лаборатории климатических и вибрационных испытаний, а не пользуется услугами сторонних.

Кстати, хороший пример — Nantong Liuyi Electronic Technology Co., Ltd. (https://www.ntly-electronic.ru). Основана в 2018, уставный капитал 10,08 млн юаней — цифры показывают серьёзные намерения, это не кустарная мастерская. Они позиционируют себя именно как разработчик и производитель электронных модулей. Судя по их активности, они делают ставку на глубокую разработку электронной ?начинки? для световых модулей, что как раз соответствует тренду. Для рынка РФ и СНГ такие компании становятся всё более заметными альтернативами, предлагая не просто ?сделаем как у них?, а готовые решения с адаптацией под требования местных (или не только) OEM.

Критерий ?ведущести?: доступ к ?железу?

Сейчас главный дефицит — не идеи, а компоненты. Микрочипы, специализированные контроллеры. Ведущий производитель модулей — это часто тот, у кого есть долгосрочные контракты и привилегированный доступ к продукции компаний вроде Infineon, NXP, Texas Instruments. Без этого ты просто не сможешь обеспечить стабильные поставки автозаводу. Многие перспективные проекты ?заморожены? не из-за плохой оптики, а из-за невозможности закупить нужную партию драйверов.

Поэтому крупные игроки, входящие в международные холдинги, имеют здесь колоссальное преимущество. Они закупают на уровне корпорации. Независимому заводу, даже очень технологичному, приходится выкручиваться, искать альтернативы, что снова бьёт по стабильности параметров. Это боль.

Отсюда и рост популярности решений на ?открытых? или более доступных платформах, например, на базе микроконтроллеров STMicroelectronics, но тут опять нужна глубокая компетенция в перепрошивке и оптимизации. Это та область, где могут выстрелить такие компании, как упомянутая Nantong Liuyi — будучи agile, они могут быстрее перейти на альтернативный элемент питания и предложить готовое рабочее решение, пока гиганты ждут ?основную? микросхему.

Будущее: модуль как сервис

Заметил ещё один сдвиг. Разговоры всё чаще идут не о продаже ?железа?, а о продаже функционала. Производитель освещения может предлагать не просто модули освещения для электромобилей, а, условно, ?функцию безопасного динамического освещения с обновлением по воздуху?. То есть модуль — это платформа, на которую в течение жизненного цикла автомобиля можно ?докатывать? новые режимы, улучшать алгоритмы, адаптировать под новые дорожные сценарии.

Это меняет бизнес-модель. Ведущим станет тот, у кого сильная команда embedded-разработчиков, кто строит архитектуру с заделом на будущие апдейты, кто умеет писать безопасное и надёжное ПО. Свет — это уже софт. Видел, как одна компания провалила тесты потому, что их прошивка ?зависала? после 500 циклов быстрой зарядки автомобиля — оказывается, модуль освещения получал помехи по шине питания в этот момент. Мелочь, которую на стадии проектирования не учли.

Именно поэтому сейчас все ищут партнёров не среди ?заводов по литью пластика?, а среди технологических компаний с полным циклом: механика, оптика, электроника, программирование, валидация. Это узкое место. Таких игроков на самом деле не сотни, а десятки в мире, если говорить о действительно полном цикле.

Итак, кто же в лидерах?

Однозначного ответа нет. Если брать глобальный объём и портфель проектов — это, безусловно, Magnetti Marelli (теперь часть группы Marelli), Hella (объединённая с Faurecia в Forvia), Valeo, Bosch. Они сидят на всех основных платформах VW Group, Stellantis, Renault-Nissan и других.

Но если говорить о технологическом лидерстве в специализированных решениях для премиальных EV или о бешеной скорости внедрения инноваций — здесь уже наступают на пятки корейские (например, SL Corporation) и китайские компании. А в нише кастомных решений или для новых, агрессивно развивающихся брендов (те же китайские EV, выходящие на европейский рынок) — лидерами становятся именно гибкие технологические поставщики, способные быть не просто исполнителем, а со-разработчиком.

Поэтому, когда меня спрашивают ?кто ведущий?, я всегда уточняю: ?Для какого проекта??. Для серийного городского EV — один набор имён. Для гиперкара или концепт-кара с матричными лазерными фарами — совершенно другой. Рынок фрагментирован, и это здорово. Нет одной гегемонии, есть жёсткая конкуренция в каждом сегменте. И это, в конечном счёте, двигает технологии вперёд быстрее всего. Главное — выбрать не самого ?раскрученного?, а того, чьи компетенции и производственная культура точно лягут на требования твоего конкретного ТЗ. Остальное — путь к компромиссам, с которыми потом жить годами.